的士車主的永續資產(公共政策顧問 李兆富)

蘋果日報 – 要聞港聞


每當有聲音要求增加的士牌照或加強的士服務,的士業界都會出來抗議維護他們的利益。資料圖片

紅雨,的士都掛上「暫停載客」的標示。有途人本着姑且一試的勇氣,向的士招手。司機也爽快地回應:「去邊?」「中環。加一百。」途人上了車,本來百多元的收費,也變成了二百多。
「揀客同濫收車資,都犯法喎。Uber唔合法,警方就『破繭』行動,但的士司機揀客濫收車資呢?」有朋友不忿地說。「自由市場嘛,而且是乘客自己提出加錢,合情合理合法。」亦有人如是回應。
既然是合情合理合法,又為何會有這種潛規則出現?說到底,潛規則是因為規則本來就是不合情、不合理,當道理上講不過去,就發展出兩套標準。假如真的奉行自由市場原則,沒有理由要千方百計打擊Uber。假如奉行有法必依的原則,的士行業各種扭曲的現象,政府沒有理由坐視不理;例如打風落雨開天索價非西隧不走等,嚴格來說,也是犯法。
我無意趕絕的士司機。「搵食啫」這句黃子華名言,的確是香港的核心精神。事實上,的士司機工時長、收入低,更要向車主奉上大多數收入,他們才是在高昂車租下最大的受害者。而政府限制的士牌數目,人為地導致供不應求車租上升,造成高牌價現象,才是剝削的士司機的元凶。
請不要跟我說:「揀客、濫收車資,只是少數害群之馬。」問題不是個別司機的操守,而是制度的扭曲。近年稍有點競爭意識的司機,都早轉做Uber,自己的車自己開。也有更多司機想轉但不敢轉;他們在等政府撥亂反正。
我不是說Uber是完美,但是有選擇,總比沒有選擇好,有進步,也總比沒有進步好。在其他已經開放網約車平台的地方,除了Uber以外還有其他平台,例如東南亞有Grab,北美有 Lyft。平台的競爭,令司機賺得更多,乘客付出更少。現在討論的問題是改革點對點交通的規管,由發牌,變成平台式規管,由限制牌照數目,變成以大數量實時調節供求。大家明白嗎?那可是不同層次的討論。
政府一直不敢修訂過時的法規,原因,你懂的。不過我更加想政客和官僚明白,的士車主是頭反面無情的怪獸;一旦利益受損,他們連政府也夠膽挑戰。1984年的彌敦道騷亂,就是的士車主利益,以暴力衝擊管治,迫使政府撤回增加的士牌照費的建議。之後的三十多年來,的士車主利益不只一次威脅,要堵塞青馬橋和中環。

不事生產卻財息兼收政府越容忍,的士車主就越有恃無恐。自從出現 Uber,政府以為藉優質的士可以推進一點改變。結果,的士車主組織起「撤回的士專營權大聯盟」,派錢在政總和中環堵路,反對優質的士。
的士車主利益堅持香港人只配享用「劣質的士」,只是問題表象。重點是他們對任何形式的競爭和選擇,都誓必反對到底,甚至連所謂的「優質的士」也反對;如此赤裸的尋租行為,相信只有在香港才會有。
退一萬步說,為何政府不可以再增加的士牌?怕太多車在路面?為何不可以收回市場上的舊牌?政府有承諾過的士牌是永續的資產,受《基本法》保障嗎?為何的士牌是「跟車不跟人」?為何在2017年的今天,仍然要用七十年代的思維規管的士行業?政府為何要淪為少數人利益的私家打手?
越是缺乏管治認受性的政府,就越要透過交換利益來鞏固權力,這是為何尋租是香港最大的經濟活動。有些尋租者,像持有的士牌的車主,不事生產不思進取,也可以財息兼收。可憐日日踩足12小時的司機,不但收入被剝削,更被拿來作拒絕改革的擋箭牌,試問公義何在?
連中國大陸去年也通過了全國性的網約車平台立法。再者,外國早有案例,就算將Uber趕出市場,司機仍會以其他程式平台運作;但收費和服務更難監管。難道香港要回到1970年的狀況,方能滿足尋租者的慾望?香港在各方面一直落後世界各地的發展,又豈會是簡單的偶然?

李兆富
公共政策顧問

http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20170525/20032727

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