多災多難的西九 – 談高鐵站交通網絡(建築師李龯)|壹週Plus

唉,筆者2004年,在成報開咪的「特別關注」書中,以李乙為筆名的處女作「西九龍文娛藝術區問答」,想不到真是多災多難。十三年了,西九由大玻璃天幕、單一招標、單一發展;再進入不公眾諮詢地,把設計費局限在$500萬元下的故宮博物館;現在更進一步,把西九高鐵站每天進出達100,000人次的旅客流量,放進香港特別行政區。這100,000人次,自然地會經地面交通,進入那已擠塞不堪的油尖旺的交通網。

每天十萬高鐵人流,進入那200萬平方呎的售票大堂、離境大堂、出境大堂和月台,再加上處理出入境等港關和檢疫等等。這樣的人流,局限在現有的油尖旺地面交通網,是否又自製一個陳乙東的「我有壓力、你有壓力;未解決!未解決!」

其實筆者早於2004年前,曾參與錦上路作為高鐵站的研究。如成事,香港早已溶入整個國家的高鐵網絡。事實上,自福田站定性為深圳特區的尾站後(註1),由福田到錦上路,因距離短,高鐵走線,無須以地洞式行走。這就使香港段的高鐵工程造價和時間,大大減低和縮短,更可避過現高鐵走線於舊樓林立的油麻地區,為將來工程賠償的法律紛爭,埋下炸彈。

錦上路一帶的空置和未經規劃之用地,更可發展為新界的另一個衞星城市,亦可成為高鐵那類似港機工程維修中心的樞紐。這樣的分配和定性,自然減省了每天十萬多人次的地面交通人流,注入那已擠塞到要命的西九文娛區!

筆者無意糾纏在高鐵站法理上的「一地兩檢」問題,只是從顯淺的日常路面交通問題去思考。如果照陳帆局長每天十萬到港離港的旅客流量去算,那麼現已陷入悲憤的油尖旺地面交通,是否只加深西九的多災多難?

筆者回想起當年在現終審法院的立法局,為了西九高鐵終站開會至午夜時,那時年青者的一步一爬慢動作的沉默示威。2006年劉吳蕙蘭的天星鐘樓、2007年林鄭月娥的皇后碼頭、2009年鄭汝樺的西九高鐵站,難道都是女性特別惹火?一笑!

(註1)筆者的高爾夫球友,在當時已在福田站附近買樓。

http://nextplus.nextmedia.com/news/spot/20170728/534498

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